Краткая история судостроения и навигации в Армении

Карен Балаян

Самые древние свидетельства о судостроении на территории Армении относятся ко 2-му тысячелетию  до нашей эры – это хеттские и ассирийские тексты. Находили также как сами лодки, так и их модели. Однако наиболее многочисленны находки каменных якорей – порой единственной сохранившейся детали судна, а также каменных и керамических грузил для рыболовных сетей.
В 40-х годах со дна озера Севан была поднята 4-х метровая долбленая лодка, датированная началом 2-го тысячелетия до н.э. В 60-х годах  при раскопках в селении Джуджеван в одной из гробниц была найдена долбленая лодка датированная 9 веком до н.э. При раскопках у города Варденис в одной из гробниц была найдена глиняная модель лодки, датированная 6 веком до н.э. с идеальными, даже по современным критериям обводами. Судя по ее внешнему виду и соизмерениям это, в отличии от предыдущих находок – лодок долбленок-однодревок – это уже наборное судно. Гнутое дерево использовалось в регионе уже в 13-м веке до н.э.
На таких судоходных реках как Евфрат,Тигр, Арацани, Аракс люди использовали различного типа плавсредства – плоты, как простые, так и курдючные (надувные), различного размера кожаные лодки, деревянные суда.
По озеру Ван – самому большому озеру Армянского нагорья – ходили довольно большие корабли, длина которых достигала 30-ти метров. Летописец Товма Арцруни (10 век), описывая строительство храма на острове Ахтамар на озере Ван отмечал, что каменные блоки доставляли на остров на судах. В том же 10 веке царь Гагик Арцруни построил на острове искусственную гавань для ’’многих судов’’, огородив ее стеной, возведенной из ’’глубин вод озера’’, запираемой воротами.
В 1-ом веке до н.э., во времена царствования Тиграна II-го (Великого) Армения получила выход к Средиземному морю, что вывело на новый уровень развитие судостроения.
В средние века многочисленные изображения судов на армянских миниатюрах дают возможность судить об их разнообразии.  Миниатюры и барельефы служат основным источником визуальной информации о типах судов, их вооружении, технической оснащености.
С 11 по 15 века на северо-востоке Средиземного моря существовало киликийское Армянское госудрство (царство), которое вело активную торговлю с ближними и дальними соседями. Страна имела как военый, так и торговый флот. Сохранились описания морского сражения армянского царя Левона Второго с пиратами, в котором Левон одержал победу, потопив флагманский корабль неприятеля и обратив в бегство остальные.
Марко Поло в своей книге пишет о том, что во время пребывания, его отца, дяди и его самого в армянском порту Айас (крупнейший порт  киликийской Армении), Армянский царь Левон III -й подарил им галеру.
Арабский историк Ибн Аль Варди описывая осаду армянского портового города Айаса египетскими мамлюками повествует о трех больших армянских военных кораблях, находившихся в это время в гавани – Айас, Атлас и Шама.
Киликийская Армения была в то время единственным христианским государством в восточном Средизмноморье и оказывала крестоносцам всяческую поддержку, в том числе и военную. Однако отношения между Арменией и крестоносцами были не однозначными. Порой интересы сторон не совпадали.
Киликийской Армении принадлежат некоторые новшества и в области морского права.
В ранг государсвенного был возведен свод законов Мхитара Гоша (1184 год), 105 статья которого провозглашала отказ от берегового права – права присваивать потерпевший крушение корабль и все его имущество.

Торговля и связи с партнерами были настолько хорошо налажены, что даже после падения киликийского армянского государства корабли под армянскими флагами продолжали бороздить моря и океаны базируясь во многочисленных армянских колониях, разбросанных по всемы свету. Наиболее важными из них, имеющими отношение к морской торговле, были в Константинополе, Марселе, Амстердаме (где 1695 году была издана первая печатная карта полушарий на армянском языке и две из известных на сегодняшний день армянских астролябий*), в Венеции, где на фронтальных колоннах собора Святого Марка выдолблены армянские надписи 17-18 веков, а в 16 веке в венецианском Арсенале работал знаменитый корабел Антон Сурьян, имевший ряд изобретений в области судостроения и вооружения. Самый старый из ныне действующих монастырей в венецианской лагуне это армянский монастырь ордена Мхитаристов на острове святого Лазаря.
Но самая значительная колония, занимавшаяся морской торговлей была в  Индии и охватывала весь регион. Армяне традиционно выступали в качестве посредников между Востоком и Западом. При их посредничестве были основаны французская и голландская Ост – Индийские компании, в противовес английской – здесь армянские купцы конечно же имели свои политические цели и коммерческие интересы. Они поддерживали отношения и имели влияние на царские фамилии и местную знать.
Иллюстрацией этому может служить последнее предприятие знаменитого пирата Уильяма Кидда – ограбление армянского корабля Кедахский Купец в Индийском Океане. Судовладелец пожаловался королю. Официальная Англия, не желая портить отношение с армянами, что автоматически означало ухудшение отношений с местной элитой, не могла оставить жалобу без внимания. Кидд был схвачен и, после суда, вздернут на виселицу в 1701 году.

Но вернемся в Армению.
В киликийской Армении строились суда разного типа.  Малые суда почти точно повторяют лодки озера Ван. Известно, что в 9-10 в.в. около 100 000 жителей района озера Ван переселились в киликийскую Армению и привнесли свои традиции и в судостроение. Небольшие лодки почти полностью повторяют формы и украшения лодок озера Ван. Средние суда представляют собой смешанный тип судов. В их линиях прослеживаются как черты традиционных ванских, так и характерные для средиземноморских судов. Большие же суда строились по образу и подобию хорошо известных в Средиземноморье кораблей (например галеры). Нас более всего заинтересовали корабли смешанного типа, как переходное звено, как развивающийся тип. Именно такой тип судна и был выбран для постройки реплики в натуральную величину. Этому предшествовала кропотливая работа в Матенадаране – хранилище древних рукописей в Ереване, в библиотеках и архивах Москвы, Лондона, Венеции. Эта работа не прекращается и сегодня.
Корабль был заложен и начало работ , согласно традиции, было благославлено настоятелем севанского монастыря.

Длина корабля 20м, ширина 5м, осадка 1,5 м, водоизмещение 50 тонн, площадь парусности 100 кв. м, экипаж 12-14 человек.
В восточном средиземноморье в качестве корабельного леса для строительства судов чаще всего использовались кедр, дуб и пиния – средиземноморская сосна. Учитывая наши возможности и пытаясь следовать традициям, мы для постройки судна выбрали дуб и сосну. Набор корабля дубовый – он обеспечивает высокую прочность конструкции и мало подвержен гниению. Сосновая обшивка и палуба крепится к шпангоутам и бимсам медными заклепками. Готовый корпус снаружи покрыт специальным варом, основу которого составляет древесная смола – гарпиус.
Все судно, кроме того, пропитано, как было поведено в восточном средиземноморье, растительным маслом, что предохранит дерево от гниения и древоточцев. Все это соответствует средневековой технологии. Рулевое устройствопредставляет собой два рулевых весла по бортам в кормовой части судна, закрепленные на выходящем из корпуса за обшивку поперечном брусе. Весла в верхней части заканчиваются румпелями.
На судне используется брашпиль – горизонтальный ворот для под’ема якоря, и две ручные помпы для откачки воды.
Парусное вооружение судна – один большой латинский парус. Исторически так сожилось, что треугольный парус назван латинским, хотя использовался еще в древней Греции. Он хорошо различим на барельефах начала нашей эры.
Интересно рассмотреть смену галса при таком вооружении, т. е. маневр судна, при котором диаметральная его поскость пересекает линию направления ветра носом (поворот оверштаг) или кормой (поворот фордевинд). Как правило, на судах с таким вооружением существует понятие преимущественного галса, при котором парус работает всей площадью. На другом галсе парус ложится на мачту и работает менее эффективно. Это неудобство компенсируется простотой исполнения маневра.
Однако и при таком вооружении есть способ поворота, в результате которого оба галса окажутся равноценными. Для этого необходимо, чтобы рей, несущий парус, крепился к мачте посередине своей дины, что бывало не часто, особенно на галерах с короткими мачтами и огромными парусами на длинных реях, основная часть которых лежала выше точки крепления рея к мачте. Способ заключается в следующем: при смене галса необходимо изменить места галсового и топового углов паруса, поменяв их местами натягом брасов. Особенно выгоден такой способ смены галса при повороте фордевинд, так как парус ни на минуту не обезветривается и нет такого неприятного при свежем ветре хлопка паруса при перекидке, грозящего неприятностями зазевавшейся команде и парусному мастеру. В противовес повороту через фордевинд, поворот оверштаг при этом будет гораздо сложнее. Поэтому на таких судах, также как и на судах с прямым вооружением, чаще делался так называемый коровий оверштаг – поворот оверштаг через фордевинд.

Предварительная апробация и настройка судна была проведена на озере Севан, после чего оно было перевезено на Черное море, откуда и началось само путешествие.

Основные идеи проекта:
а) исторический эксперимент, который помог понять как ходили на таких судах и как ими управляли наши предки, как жили, что чувствовали моряки 13 века в длительном путешествии на таком корабле.
б) показать важность роли, которую играли моряки, купцы и путешественники в установлении контактов между культурами и цивилизациями, разделенными морями.
в) представить Армению, ее историю, культуру, традиции, людей.
г) наведение новых мостов между Арменией и внешним миром.
д) диалог культур и сохранение общего культурного наследия.

Клуб и проект обьединил ученых, инженеров, художников, врачей, профессиональных и не профессиональных моряков, студентов и школьников.
Члены Клуба постоянно участвуют в конференциях и симпозиумах, имеют научные публикации.
В 1993 году Клуб стал членом Международного Общества Морских Исследований, в 1994 году – членом Международной Комиссии по Морской Истории и членом Географического Общества Армении.

* Всего, на сегодняшний день, известны 5 армянских астролябий. Две из них двуязычные арабо-армянские: первая, прекрасно сохранившаяся астролябия 9-го века. От второй, 10-го века, сохранился только фрагмент – карта звездного неба. Обе они хранятся в Оксфордском Музее истории науки. Третья астролябия, 15 века, находится в частной коллекции на Ближнем Востоке,  четвертая, 17 века, в хорошем состоянии, тоже в частной коллекции (сейчас ее местонахождение неизвестно) и пятая, в отличном состоянии, хранится в Государственном Музее Истории Армении в Ереване.